最近比亚迪有点火，除了节节攀升的销量之外，“逆势”涨价也吸引了不少目光。

11月23日晚，比亚迪在官网发布了《关于车型价格调整的说明》，称公司将对王朝、海洋、腾势等相关新能源车型的指导价格进行调整，价格上调幅度为2000元到6000元不等，不过在2023年1月1日之前付定金签约的客户，将不受此次调价影响。

随着涨价公告的披露，比亚迪也被推上了风口浪尖——毕竟如今的新能源汽车市场竞争十分激烈，甚至连国际巨头特斯拉都不得不降价促销，但比亚迪却选择了涨价，可谓相当“霸气”。

对于比亚迪为何选择“逆势”涨价，市场上的分析有很多，许多媒体认为这是为了提高利润，但侃见财经在分析后发现，比亚迪的涨价更多是为了未来的订单作考虑。

作为目前最炙手可热的新能源车企，今年比亚迪的订单虽然非常多，但其产能也在不断扩大，根据媒体统计，2023年比亚迪的产能最高可达300万辆，未来将可能出现产能过剩的情况。

从种种迹象来看，比亚迪这一轮“逆势”涨价并没有看起来那么简单，这家新晋的新能源汽车巨头背后，其实也有许多未被看见的压力。

“逆势”涨价

毫无疑问，选择在此时涨价的比亚迪，已经成为众多车企中的一股“逆流”。

根据媒体统计，近期已有多家新能源车企开始降价促销，其中最受关注的无疑是特斯拉。

在今年的10月，面对巨大的交付量压力，特斯拉中国宣布，中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y全系车型降价，降价幅度为1．4万－3．7万元；而到了11月8日，特斯拉官方微博又发布消息称，现车限时提车保险补贴方案上线。

为了完成年度150万辆的交付目标，特斯拉短时间内连续降价，可以说是“竭尽全力”了。

除了特斯拉之外，华为的问界系列、造车新势力中的小鹏汽车甚至奔驰都进行了降价促销，像华为的问界，原先需要加收6000元才可选配的外观颜色、内饰颜色等四种设施现在全部限时免费，若再加上赠送的保险，购买一辆问界系列车型最高可获得3．2万元的优惠。

很显然，面对如今竞争十分激烈的新能源汽车市场，即便是有很强产品竞争力的车企，都不得不选择降价促销，正是在这种大背景下，选择涨价的比亚迪才成为了一股“逆流”。

而对于比亚迪而言，此时选择涨价的原因或许有两点——第一是为了保住手中的订单，第二则是在政策补贴到来之前，再“收割”一轮订单。

根据王传福此前在电话会议上透露的数据显示，截至10月份，比亚迪在手订单尚有70万辆，新车交付周期也长达4至5个月。虽然订单非常多，但面对对手的降价促销，再加上自身超长的等待周期，难免会有消费者转投其他车企，而涨价则能很好地保住这些在手的订单。

此外，国家新能源车购置补贴政策将在2022年12月31日终止，面对即将到期的“国补政策”，比亚迪此时选择涨价也是合情合理，更能促使那些观望的消费者下单，最后再“收割”一轮订单。

其实，除了“国补政策”到期之外，上海不再发放绿牌的政策对比亚迪的影响更大。

根据上海此前出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》显示，从2023年1月1日起，对消费者购买插电混动汽车的，不再发放专用牌照。虽然目前插混汽车不再发放专用牌照只在上海实施，但上海作为先行城市，该政策未来非常有可能会推广到其他限购的城市。

从销售数据来看，插电混动车型在比亚迪销售的车型中占据大头，例如在10月份，比亚迪的DM混动车型当月销量为114361辆，EV纯电车型的销量为103157辆，若以后真的没有了“绿牌”的支持，比亚迪的DM混动车型将受到巨大的影响。

很显然，面对未来的不确定性，比亚迪自然也希望在确定的时间里“收割”更多的订单。

产能过剩是否会过剩？

除了上面提到两个原因之外，产能过剩的焦虑也许是促成比亚迪涨价的另一原因。

或许很多人会感到疑惑——在上面的内容里提到，截至10月比亚迪在手订单高达70万，提车等待周期长达4至5个月，为何现在又说会有产能过剩的焦虑？

这主要是因为到2023年，比亚迪的产能才会逐渐释放，届时将可能会出现订单不足的情况。

侃见财经梳理发现，由于近年来订单翻倍增长，比亚迪也在新建工厂，以满足订单的需要。

根据数据统计显示，在2019年之前，比亚迪只有深圳、西安和长沙3个整车的制造工厂，直到2019年4月，其才签约了位于常州的第四个整车基地。而在2021年之后，比亚迪加快了新建工厂的速度，包括在建项目，目前比亚迪共拥有8个整车制造厂。

具体数据方面，比亚迪目前实际投产的整车制造厂有5个，分别是深圳、西安、长沙、常州和抚州，其余的合肥、郑州、济南均处于建设、规划状态，而常州和抚州的制造厂则分别在今年1月和4月才陆续投产，足可见比亚迪扩大产能的速度到底有多快。

从财报数据来看，2019和2020年，比亚迪的“固定资产＋在建工程”均为600亿出头，但到了2021年，比亚迪的“固定资产＋在建工程”猛增到了815亿，短短一年就增长超过了200亿。

而从最新的三季报数据来看，截至今年的三季度，比亚迪的“固定资产＋在建工程”达到了1402．5亿，短短3个季度的时间，比亚迪的“固定资产＋在建工程”又增加了接近400亿。

不过，“固定资产＋在建工程”增加的金额并不只在工厂上，还有部分是在电池的产线上，但这也足以体现比亚迪在扩大产能的决心。

而在大幅扩充产能之后，比亚迪的生产能力自然有了大幅提升。根据公开资料显示，比亚迪最晚的工厂投产时间在2023年下半年，8大基地满产后的产能将达到300万辆左右。

但值得一提的是，2021年全年，全国的新能源汽车销量也才只有352万辆，换而言之，比亚迪在8大工厂建成后，满产的产能已经相当于2021年全国新能源汽车的销量。

当然，如果未来新能源汽车市场仍有很大的上升空间，那么比亚迪疯狂扩建产能其实也没有太大的问题，但根据最新的数据显示，9月新能源汽车的零售渗透率首次突破30％大关，达到了31．8％，而这一数据在2015年时才只有1％左右。

一般来说，无论是哪一个产品，当市场渗透率超过了25％，其增速就会逐渐放缓，由此可见新能源汽车高速增长的时代或许已经来到了尾声，未来增速将逐步放缓，而选择在此前疯狂扩建产能的比亚迪，未来很有可能受到疯狂扩张产量的反噬。

出海，比亚迪真正的“解药”

实际上，提价对于比亚迪的影响或许相当有限。

这主要的原因在于，比亚迪本轮的提价要到2023年以后才会实施，但面对对手的不断降价，再加上上海不再发放专用牌照，届时涨价能给比亚迪带来利润上的增幅还是一个未知数。

而从股价来看，市场对于比亚迪的提价也相当“冷淡”。截至11月25日收盘，比亚迪股价报收245．05元／股，和11月23日的收盘251．5元／股相比还跌去了2．56％，而若和今年6月13日的最高价358．76元／股相比，如今比亚迪的股价更是跌去了31．7％。

其实，相对于涨价而言，出海或许才是比亚迪面对产能过剩忧虑的真正“解药”。

正如上面提到，9月新能源汽车的零售渗透率首次突破30％大关，达到了31．8％，未来国内新能源市场的增速必然会逐渐下降。而且，根据数据显示，近年来中国乘用车销量基本稳定在2200万辆左右，如果比亚迪仅限于国内市场，即使销量继续增长，天花板也相当明显。

无论是基于市场的考虑，还是面对未来高达300万辆的产能，出海都是比亚迪的最优解。

而比亚迪其实也知道出海的重要性，早在2021年度的股东大会上王传福就表示，公司将拿出了一些紧缺资源来推进全球电动车市场，在拓展海外市场方面会加大力度。

而到了2022年，比亚迪更是加快了出海的步伐，7月份，比亚迪在东京召开发布会，宣布正式进入日本乘用车市场；2个月后的9月，比亚迪在欧洲召开新能源乘用车线上发布会，发布汉、唐以及元PLUS车型；到了10月，比亚迪元PLUS长续航版也在泰国上市。

不过，虽然目前比亚迪已经在四面出击，但海外的销量还是偏少。根据最新数据披露，今年10月，比亚迪乘用车出口9529 辆，环比增长23．2％，其中宋家族出口705辆，元家族出口7130辆，相比于国内超过20万辆的销量而言，海外市场的销量还是非常少。

从目前的来看，比亚迪的出海成绩显然不及预期，在出海上还需要投入更多的精力。

总结而言，比亚迪本轮涨价的背后，其实更多只是为了“收割”订单，以应对同行降价、未来政策变化以及300万产能所带来的压力，但很显然，涨价带来的影响只是短暂的，若比亚迪想要走得更远，那么拿下海外市场、成为真正的全球新能源汽车巨头或许才是关键。

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