自动驾驶是汽车行业最热门的“赛道”，一年前，上汽集团董事长陈虹抛出“灵魂肉体论”，表明车企自身掌握自动驾驶研发技术的必要性，但在今年的电动汽车百人会上，百度智能汽车事业部总经理储瑞松向车企呼喊，智能化特别是智能驾驶研发这种门槛极高、投入巨大、算法和软件极其复杂的业务，应该交给新型本土的Tier1去做。

　　这无疑在为自家的汽车业务卖力吆喝，百度想交更多朋友，但这家互联网公司布局汽车领域多年，业务强在语音技术和地图能力，智能驾驶研发方面的商业变现能力不足，与百度合作的车企不少，真正走到最后的伙伴却寥寥。

　　华为数次强调不会下场造车，尚且面临多家主机厂的顾忌，更早下场的百度又如何面对自己车企与供应商之间的身份冲突？

　　华为与赛力斯合作打造的汽车品牌AITO问界在今年实现月销量破万，今年1－11月累积交付量为6.6万辆，备受市场关注，而百度联合吉利打造的集度汽车却波折不断，旗下首款车型ROBO－01 探月限定版到今年10月才正式亮相，预计于2023年开启交付。百度的汽车业务仍处在卖力吆喝的阶段，市场声量相比前者存在一定差距。

　　百度和华为都将自己定位为智能化领域Tier1，它们在汽车行业中所扮演的角色、所面临的处境也多有相似之处。一方面，它们将自己置于行业上游，扮演技术型智能化方案供应商，另一方面，它们或主动或被动地尝试入局造车。但在现阶段看来，百度的实践并不如华为，百度究竟差在哪儿？

　　1.智能驾驶虽好，但商业化真难

　　百度很早就押注汽车业务，并重点聚焦于自动驾驶领域。从2013年开始布局自动驾驶算起，百度已持续投注这一领域近10年，每年研发投入成本上百亿，仅2021年，百度在自动驾驶业务上的投入就超过200亿元。长期巨额的投入修筑起百度的技术护城河，其在该领域的领导者地位日益突出。

　　今年10月，在高盛的一篇研究报告中，分析师用百度3200万公里的L4自动驾驶里程，确认其是这一领域的全球领导者。此外，在中国智能驾驶技术高价值专利及创新驱动力排名中，百度以93.95分的成绩排名第一。

　　从技术层面讲，百度在自动驾驶领域的地位毋庸置疑。然而，从百度在2017年就搭建起无人驾驶业务雏形以来，百度智能驾驶事业群组却始终处于亏损状态。自动驾驶业务如同一个“无底洞”，一点点蚕食着百度其他业务的收益。

　　有投研机构认为，自动驾驶业务将成为百度的长期增长动力。或许也可以换句话说，自动驾驶业务必须成为百度未来的盈利支撑点。在一个领域投注力度越大，越没有回头路可走，但想要通过自动驾驶技术实现盈利，考虑到政策、技术成本等因素，这无疑是一场豪赌。

　　事实上，百度自动驾驶业务在技术和商业化落地上的确走了不少弯路。特别是在很长一段时间内，无人驾驶商业化面临诸多争议，相关政策一直未能落地。百度最初尝试和车企合作，将自动驾驶技术搭载到不同品牌的车型上。从宝马、长城再到北汽、江淮汽车，与百度建立合作、宣称即将量产L3级自动驾驶汽车的车企不在少数，可惜当初的豪言壮语都落了空。

　　有意思的是，这些合作者几乎都是传统车企，并在合作过程中相继离去，真正能够让百度的自动驾驶技术落地并实现量产的车企，尚未出现。这也给业界造成一种印象，百度自动驾驶的技术很牛，但没法落地。

　　2021年1月，百度与吉利控股集团宣布正式组建智能汽车公司——集度，后改名为幂航。百度设想在集度上搭载自己的自动驾驶技术，但吉利和百度在造车理念上存在差异，技术层面上也需要磨合。

　　吉利董事长李书福曾说：“互联网企业造车，往往是先有概念，然后开发操作系统，再加上代工厂的硬件。把造车这件事想得太过简单。”吉利浩瀚平台与百度的需求之间也存在差距，一度需要吉利方面配合百度的需求对平台进行改动，而最终亮相的ROBO－01，已经很难看到吉利的影子。

　　不过，集度汽车并没有使用百度全栈的自动驾驶技术，百度已经意识到，无人驾驶出租车才是自动驾驶最现实的变现方式，其次才是提供智能汽车及智能道路解决方案。

　　百度自动驾驶技术的商业化重心也逐渐转到了旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑上，该平台自2021年8月上线后，已经开始在一些城市开始商业化收费运营。伴随着中国无人驾驶商业化政策的不断放开，萝卜快跑正处在迅速扩张阶段。

　　需要注意的是，萝卜快跑平台应用的是百度第六代量产无人车——Apollo RT6。从最开始利用自动驾驶系统Apollo拓展汽车合作伙伴，再到投资新造车企业威马，最终决定亲下场造车，联合吉利成立“集度汽车”，乃至自己造车，种种转变透露出百度的无奈。这正是百度自动驾驶技术商业化的尴尬之处，受制于技术配适问题，就连百度主导的集度也无法完全应用百度无人驾驶Robotaxi能力，其他车企又谈何尝试大规模引入。

　　再者，车企还有自己的顾虑。自动驾驶研发被车企视为核心竞争力，一些主机厂也在尝试自研操作系统及自动驾驶技术，很难完全依靠供应商。此外，作为整车制造商的百度，又该如何平衡Apollo的开放性和竞争性？

　　华为正是意识到目前自动驾驶技术普及进度不高，中短期难以实现盈利，转而务实地走上一条卖车走量的路，再退而求其次在设计和体验上帮助车企造好车。而百度沉迷自动驾驶技术太深，再抬头作为整车制造商登场时，江湖已换了天地。

　　2.如何成为一个有市场吸引力的智能化Tier1

　　百度聚焦自动驾驶的更一个弊端在于，过度倚重B端市场，难以渗透至C端。

　　如果再与华为的合作路径比较，华为能够极其迅速地打入C端市场，或许与这家企业本身的发展调性有关，它擅长制造争议，更容易吸引媒体和市场关注。去年4月，华为和百度首次作为参展商参加上海车展，百度推出重磅升级的百度Apollo乐高式汽车智能化解决方案，其中智云产品能支持车企快速构建智能化能力，将原本需要至少7年才能完成的自动驾驶研发周期，缩短至6个月。但媒体和厂商却更多关注搭载华为早在2020年就推出的HI全栈智能汽车解决方案，以及搭载HI的量产产品——极狐阿尔法S HI版本。

　　更有意思的是，北汽也是百度的长期战略合作伙伴，在去年10月28日的百度“Apollo Day”技术开放日上，百度与北汽极狐合作推出了Apollo Moon合作车型。

　　显然，在市场热度上，百度相比华为还差点意思。再盘点一下百度整个智能化业务合作车企，与难以和华为相比。百度Apollo智能车联系统所合作的超70家车企中，不乏美系、韩系、日系和德系等合资大厂，也有以吉利、哈弗为首的自主品牌，但其中大部分车企，尤其是一些主流合资品牌，在智能化领域的表现并不突出，甚至可以说较为落后。

　　反观华为，华为与赛力斯深度绑定，并与长安、广汽、北汽三家车企进行深度合作打造三个子品牌，这些子品牌，如长安（阿维塔）、北汽（极狐）和广汽（埃安AH3）基本都获得了一定的市场关注度。此外，长城汽车、吉利汽车、上汽集团也与华为有战略合作关系。

　　另一方面，百度智能网联系统新车搭载市场份额还面临腾讯、斑马智行等竞争对手的挤压。除百度、华为以外，腾讯、阿里等互联网企业也纷纷布局车联网领域，百度主要强在地图导航和AI语音交互方面，而车联网生态布局主要以接入第三方为主，自有生态较弱。

　　在合作造车业务上，尽管百度显现出绝对的主导者形象，但百度＋吉利的组合，也限制了百度像华为应对赛力斯那样强势。百度必须依赖吉利的浩瀚架构、工程技术、制造和质量控制，才能在此基础上实现自己的智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。百度造车的步伐急切，但两者在合作过程中多有摩擦，期间甚至因为吉利的平台难以承载百度L4级自动驾驶能力而陷入僵局，百度一度想要自己研发平台，但成本问题却必要引入考量。

　　这些问题合在一起，一起拉低了百度在汽车智能化业务上同华为较量的声量。

　　储瑞松以过来人的经验提醒车企，靠车企自身自研智能驾驶，要做到安全、智能、体验好的量产，成功的可能性很小。极少数车企巨大的投入，坚持数年，或许能够量产，但是产品也不一定会领先，体验也不一定好，算起账来一定比外采Tier1的方案贵很多倍。

　　他还提到，目前消费者在智能化上的获得感不强，以至于智能化“B热C冷”。他批评一些车企一味地堆硬件，而不注重用户体验。车企的核心价值创造应该是针对目标消费者人群定义出有吸引力和竞争力的整车，在整合Tier1合作伙伴提供的子系统，把定义的车按时、高质量、成本可控地造出来，并且面向消费者宣传，把车卖好，再通过提供优质服务，建立和维护良好的口碑和品牌，智能化特别是智能驾驶研发这种门槛极高、投入巨大、算法和软件极其复杂，需要超大规模的技术积累，研发投入极大，需要长期持续投资，应该交给新型本土的Tier1去做。

　　储瑞松的话并非没有道理，但百度与车企的合作模式，尤其是面向C端市场的合作模式，还需要市场成绩去论证。问界品牌的成功证明了华为的实力与市场号召力，而百度，尚且在赶来的路上。

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