北京邮电大学副教授孙其博告诉《财经国家周刊》记者,随着车联网概念的诞生,汽车电子也从原来的以机械、安全为主,转变为强调系统整合能力,以及车与车、车与环境之间的协同交互。

　　车联网要解决各系统间的信息交换和共享问题,同时与司机和乘客实现有效互动。此外,车联网通过车身网络连接,还可以获取车身中各类传感器数据,处理后用于报警或远程诊断。然而,绝大多数用于信息采集的高端传感器,其芯片核心技术并不为中国公司所掌握。

　　与此同时,通信网络带宽瓶颈,也成为车联网一个技术难题。李海峰认为,目前的3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求,而4G网络和DSRC(专用短程通信)的自主网技术等也还没有完全突破。

　　当采集上来的信息被汇聚到数据中心,还要对其进行存储、交互和分析,国内在云计算和超海量数据处理方面,还未掌握核心技术。最后,在全面获取系统精准的信息基础上,针对不同应用的智能化处理,更是一项世界性的难题,需要大量工作研究智能化应用的数学模型。

　　而王立建认为,目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定水平,但自主可控可管的问题仍然严峻。“中国的互联网域名系统和地址,以及物品条码,用的都是国外的技术体系、编码地址,车联网在车辆标识上不能重蹈覆辙。”王立建说。

　　实际上,公安部已经推出一种识别率在99.9%以上的专用电子标签,可安装在汽车挡风玻璃上,形成对车辆身份和位置信息的唯一标识。不过,要对车辆信息进行跟踪,还需要在监控区域部署一定密度的数据采集设施。

　　模式难行

　　在巨大的市场诱惑面前,车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局。电信运营商、汽车电子和服务企业,甚至汽车贸易企业,开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进——围绕车载智能平台进行集成,实现内容和应用的整合。

　　凭借移动网络通道的优势,目前三大运营商在车联网上的推进方式,基本是将车载智能终端与无线通道相连,以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务,多基于呼叫中心或移动互联网,并不涉及什么新的技术,只相当于在现有网络基础上一个新的业务拓展。

　　“但这个和车联网差得还是很远的,很多服务是靠人提供的,这是物联网吗？”邢涛质疑说,真正的车联网应该是多个信息系统一体化的,人、车、路、环境之间的信息是互通的,基于物联网技术的车联网。

　　“现在相关标准统统没出台,连起步阶段都不能算。不过现有技术条件下能实现的,马上能见到效益的,也只有这种模式。”邢涛表示。

　　但即便是现有的这种模式,也并不能确保在商业模式上的成功。目前进入市场的所谓“车联网”产品和服务,都是汽车制造商替终端用户埋单,通常一年到三年,到期后是否会主动续约服务还是未知数。

　　“海外的续约率也只有30%左右。商业模式归根到底是钱从哪里来,最主要是怎样让终端用户主动埋单,这个不解决,光靠产业内部协调,是不对的。”上海慧翰信息技术有限公司董事长沈坚告诉《财经国家周刊》记者。

　　实际上,目前从事汽车信息服务的企业很少能够盈利,运营成本却相对较高,如果不能解决收费模式的问题,将变得相当危险。从某种程度上说,这些先行一步的车联网服务,也成为整个产业发展的试金石。若不能找到匹配的商业模式,即便将来解决了管理和技术问题,车联网产业也将变得难以生存。

　　此外,由于缺少统一规划,很多企业在车载智能平台上集成的功能多是满足了驾驶者的使用,而忽略了政府对于车辆和交通管理等方面的考虑。“汽车空间比较宝贵,我们正牵头组织各方专家确认,保证在一个智能平台上集合未来车联网能实现的所有功能,未来市场不会混乱。”李海峰说。