随着“准入门槛”的进一步降低，中国新能源车市或将迎来真正的“跨越式发展”。

　　日前，发改委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》），自7月10日起，新建企业投资项目的投资总额和生产规模将不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，可由投资主体自行决定。而对比此前《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿），《规定》也放宽了对企业研发基础的要求。

　　由此，业内认为，中国新能源汽车产业已正式进入与传统汽车制造平行的“单独管理”轨道，获益者将不仅有此前不具备生产资质的地方中小型汽车制造企业，而且也包括了非传统汽车制造企业，比如互联网企业。这些企业将告别“借壳生产”时代，只要符合《规定》要求，它们即可独立生产。

　　对此，发改委内部人士在接受媒体采访时表示：“《规定》将为更多企业创造条件，进而推动我国新能源车行业发展。” 如此一来，在政策的大力支持下，汽车界的新晋企业或将“反客为主”，成为新能源车发展的“中坚力量”。

　　政策向好

　　根据此前《汽车产业发展政策》规定，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币等限制要求。目前，这一规则在《规定》中已转变为“新建企业投资项目的投资总额和生产规模将不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，可由投资主体自行决定”。

　　除此之外，对比此前《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿），《规定》也取消了“具有3年以上纯电动乘用车的研发基础”这一硬性规定，并将此条改为“具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历”。

　　当然，“准入资质门槛”降低也并不意味着车企可随意加入新能源制造领域，《规定》关于企业的本质及能力要求并未降低——根据《规定》，新建电动车企业必须要在我国境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力；具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历；具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利；具有整车试制能力，自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆等等。

　　此外，新建企业产品还需满足一次充电续航里程不得低于100公里，0至50km/h加速小于5秒及最高时速大于100公里等技术指标（此前两个指标皆为80公里）。另外，这些企业还要拥有完善的销售及售后体系。在符合以上全部标准的情况下，在投资项目完成建设后，新建企业及产品需按照工业和信息化部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的相关要求，通过考核后列入《车辆生产企业及产品公告》，并按单独类别管理。

　　国家对纯电动汽车生产企业的“准入指标”下调，将让更多企业未来投入到这一产业发展的“洪流”中，而“宽进严出”的措施改革，也使得我国新能源汽车制造管理翻开新的篇章，发展亦将真正进入“快车道”。

　　市场走高

　　事实上，进入2015年以来，汽车行业已呈“环比有所下降，同比呈小幅增长”状况，但新能源车市场却保持着迅猛发展态势。

　　中国汽车工业协会最新统计分析显示，5月，全国乘用车共销售160.93万辆，环比下降3.57%，同比增长1.20%；1?5月，全国乘用车共销售858.32万辆，同比增长6.36%，比1~4月回落1.31个百分点。与此同时，根据工信部公布的数据显示，今年前5个月，我国新能源汽车累计销售3.83万辆，同比增长173%；累计生产5.36万辆，同比增长近3倍。其中，5月份，我国新能源汽车销售1.09万辆，同比增长192%、环比增长30%；累计生产1.91万辆，同比增长亦近3倍。

　　显然，在国内车市销售整体“走低”的大环境下，新能源汽车的发展已成行业未来发展的最大亮点。而在此时加大对新能源车产业发展的政策扶持力度，必将调动更多车企，以及互联网企业、IT企业等对制造新能源汽车的积极性。

　　对此，工信部部长苗圩早已发出呼吁：“传统汽车生产企业由于受思维惯性、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有积极性发展新能源汽车。政府要创造鼓励竞争的环境，以促进新能源汽车的进步。”

　　而从另一个角度而言，新能源汽车目前在我国发展仍极具“地域性”，即便在88个示范城市中，新能源车发展程度也参差不齐。究其原因，就是很多城市仍然没有新能源车制造企业，而地方性补贴政策往往颇有“地方保护”意味，这一局面使得一些地方政府并未在真正意义上对新能源汽车销售予以补贴。

　　上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫表示：“对于没有新能源车制造生产的城市而言，政府对新能源车示范补贴是非常不热衷的。原因很简单，没有人愿意拿地方财政去补贴其他城市的企业。”

　　如此局面之下，新能源车企“准入门槛”降低实际早已千呼万唤。今后，随着越来越多的企业加入，我国新能源车制造业有望实现更为均衡的发展。

　　“新秀”崛起

　　值得一提的是，新政才刚刚落地，一些企业就开始摩拳擦掌。

　　有相关报道指出，零部件巨头万向集团已通过海外收购等方式积极布局纯电动车生产；而微型电动车企业新大洋集团也通过与吉利合作，正在积极筹划新产品的相关事宜。

　　此外，对乐视、博泰、百度等已加入“新能源车大军”的IT企业来说，“准入门槛”的降低也将加速其进军市场的脚步。“基于我们既有的研发实力，加上没有条条框框的限制，乐视汽车的研发周期要远远低于传统车企，所以说，我们的进度比外界想象的要快得多。”乐视汽车相关负责人表示。

　　对以上车界“新秀”，国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示看好，其称，政策利好能够吸引更多企业加入市场竞争，新晋企业尤其是非传统汽车制造企业的加入，将为新能源车市场发展带来新鲜血液，进而带动整个行业更快速的发展。

　　而且，有业内知情人士对《中国经营报》记者表示：“有些本打算与车企联合造车的互联网企业，或将于新政落地后考虑独立发展新能源车。其将告别‘借壳生产’时代，只需符合《规定》要求，即可独立生产。”

　　现阶段，非传统汽车制造企业的一举一动都备受瞩目。这些企业的研发角度更加灵活、受外界限制程度更低，其中很大一部分还与互联网衔接更为紧密甚至直接依托互联网企业，因此更受业内看好。

　　对此，工信部副部长苏波表示：“只要有一定基础，具备研发能力等条件，互联网企业等新晋成员很有可能成为行业‘黑马’。”这就意味着，这些汽车行业“新成员”或将“反客为主”，对新能源车市场发起规模空前的冲击。

　　而对于本就符合既有政策的传统汽车制造企业而言，这股“新生力量”的加入，虽然使得市场整体竞争加剧，但亦将促进新能源市场的快速发展，推动良性竞争。比亚迪汽车相关负责人就表示：“准入政策的放宽证明国家对新能源的大力支持，这对我们来说本就是一种激励，此外，有竞争才会有进步，我们也欢迎更多竞争对手的加入。”