大家好！今天利用这个机会，说点大家关心的一些事情，进行一些探讨，供大家参考。

　　回顾我国新能源汽车产业成绩，中国新能源汽车发展大约走了二十年的时间，成绩还是很显著的。总体来讲，已经走到世界的前列。

　　中央政府为新能源汽车制定了大量的政策，这是我们新能源汽车所以能取得这么大进展的一个重要的推动力。

　　到目前为止，各类新能源汽车总的销售量已经达到78.6万辆，这个数据是汽车工业协会的数据统计。今年1-10月份已经销售了33.4万辆，跟去年全年已经一样了，还有两个月时间，我想今年的销售量肯定要超过去年。跟世界上新能源汽车销售最多的一个国家美国相比，我们从2015年已经超过了美国的销售量。今年的情况，我有美国1-9月份的数据，1-9月份的数据，中国的销售量远远超过了美国，中国已经成为世界上新能源汽车数量最大的国家。

　　从企业来看，我们成长了一批新能源优秀的企业。2016年上半年，全球的统计数据，可以看到比亚迪已经是第一位，北汽、江铃、上汽、奇瑞、吉利都是在前面，这是2014年到15年的推广数量在五千辆以上的城市已经有22个，现在如果把今年的数据加上的话，可能就是超过五千辆的城市更多了。2014年到2015年推广城市的情况，我们看到一个信息，纯电动乘用车这一块已经成为产品的主体，占到60%，同时看到商用车还是我们中国新能源汽车一个重要的构成。

　　从用途来讲，四个领域有了突破，公共领域、私人领域都有车型。我们车的技术水平也发展非常快，乘用车各种类型。公共领域仍然是我们新能源汽车一个重要的突破口，我们客车的技术水平这几年有了非常大的提高。混合动力现在达到了国际上领先的水平，12米客车的客车油耗可以达到20升。

　　动力电池是这几年发展非常快的一个产业，比亚迪、宁德时代、国轩等企业是领头的几个企业，表现的非常优秀。充电的技术有很多创新，像特来电公司的智能充电系统，中兴公司的无线充电系统，简单回顾一下成绩。

　　下面我就大家更关心的问题说一下。

　　一、我国新能源汽车是不是已经进入了快速发展期？

　　任何一个新兴产业大概要经历酝酿期、导入期、快速发展期和成熟期四个阶段。新能源汽车现在在哪个阶段呢？我们从月销售量这个曲线可以分析一下，到去年年底，我们看到这个曲线出现峰值。当时有些专家认为新能源汽车已经进入了快速发展期，实际上大家看到今年我们又回落下来，我觉得今年这个回落应该是一个正常的。去年年底是有一些非正常的因素造成的，包括刚才大家提到的骗补的现象，突击的销售，这些因素在里头，理性地说，新能源汽车还没有到快速发展期。这个判断还是很重要的，从指导我们工作也好，媒体舆论导向也好，我们都不要过早说新能源汽车已经进入了快速发展期。

　　进入快速发展期的基本条件应该是这几个，一是产品性价比基本达到和传统汽车竞争的水平。我们说新能源汽车现在还没有达到，基础设施应该是初步完善，充电难的问题得到基本解决，这一点也没有达到。另外建成较完善的具有国际竞争力的产业链，这点我们仍然需要努力。

　　第二点，政策作为主要动力，未来转变为市场变为主要动力。现在我们主要还是靠政策为主要动力，购车补贴应该退出，代替以环境、能源因素的常态鼓励政策，另外实现私人购买为主。新能源汽车大家还要推，到真正放手的时候，进入市场竞争轨道的时候，我们还是要做很多工作。

　　2016到2020年这五年是关键的时期，导入期和培育期的关键时期，还是政府和企业要付出巨大的努力。

　　我们要坚定纯电动汽车进入市场的信心，通过我们这段时间的实践和取得的成绩，纯电动汽车进入市场是有可能的。刚才讲的以市场作为主要动力的时候，新能源汽车经过几年努力是可以做到的。2020年能量型电池有可能达到每公斤300瓦时的水平，能够支持三百公里以上的续航里程，加上一定的快充性能，电动汽车的里程忧虑将基本上不存在。随着电池大批量生产，成本会大幅度下降，电动汽车的综合经济性将逐步接近甚至优于燃油车。良好的动力性，低噪声，无热害，夏天的时候传统车热，电动车是很凉快的，没有味道，有利环保等油烟使得越来越多消费者青睐电动汽车，我们已经看到这个前景。

　　从经济成本上来看，电池大批量生产，电池成本会大幅度的下降，这里做了一个非常简略的计算，购车成本有可能比传统汽车高一些，但是燃料的成本要明显的低，维修的成本会明显的低。我下面还要讲如果很多公司做得好的话，我们电动车的成本会大大下降。电动车综合成本不是说跟传统车接近的问题，而是要低于传统车，我觉得这是咱们通过努力是可以做到的。它性能、性价比会优于传统汽车，这点是无疑的。

　　二、关于新能源汽车碳排放的问题

　　现在国家也在出台一些政策，把电动汽车作为低碳产品，到底电动汽车是不是低碳的，到底怎么回事？

　　电动汽车的碳排放，我们说碳排放一个简单的计算方法，排放因子，你消耗了多少电，你就在整个生产链条里头，它会产生多少碳排放。我们把这个数综合起来，给它一个系数，就叫做碳排放因子，电动汽车的碳排放因子，按照新加坡政府给出来的数据，每千瓦时是五百克，要消耗一度电，相当于五百克的碳排放。我们国家现在发电的情况，我们非化石能源发电已经占到30%，所以我们的碳排放因子应该低于新加坡的碳排放因子。下面蓝色的线，我们可以大体估计一下我们国家的电动汽车碳排放的状况。

　　右边这张图是燃油汽车的碳排放，每消耗一升汽油，大概要产生三千克的二氧化碳排放，在整个寿命周期里头。

　　总体来讲，纯电动汽车是低碳的，跟燃油汽车比是低碳的，这是第一个概念，要明确，低的很多。第二个，新能源汽车的碳排放是跟发电它的能源结构有关系，随着石化能源在发电里面的比例减少，可再生能源比例增加，电动汽车的碳排放会减少。第三个，电动汽车碳排放是跟它的百公里能耗成正比，百公里能耗越多，它的碳排放就越多，所以我们应该鼓励降低新能源汽车的能耗，鼓励生产低能耗的纯电动汽车。

　　我们国家的发电结构，2015年石化能源占大概70%。按照电网的规划，到2050年的时候，大概石化能源发电可能占总发电的结构不到一半，主要的可能是可再生能源和核电，这样我们看到电动汽车碳排放更是没有问题。

　　三、随着新能源汽车推广，是否会有很大的电力负担？

　　我国的电力能不能支撑新能源汽车的发展？这个我们应该用数据来说话。我做了一个简单的计算，我们就举2030年到那时候，假如说电动汽车保有量两亿辆，那时候电动汽车电的消耗量大概占总的社会电的消耗量的6%左右，所以这个数不是那么严重的。6%我们可以看到电动车大多数是在夜间充电的，多数在低谷的时候来充电。大家知道峰谷的差一般是在百分之二三十，电动车那个电只有6%，6%不会全部都在低谷电充，但是大部分在低谷电充，这样的话，应该是没什么问题。

　　另外通过实现车和电网的电交易，一台车在低谷的时候把电充满，白天可以把电返回到电网，低谷的时候电很便宜，到峰的时候，电就比较贵，如果电网那边减少了对储能装置的投入，汽车又可以实现电的销售。

　　新能源汽车安全是一个非常重要的问题，这个事情要高度的重视。

　　我在网上粗略估计一下，现在新能源汽车火灾的比例大概到了50%左右，如果我们不控制这个的话，我们的火灾会很严重。这个火灾的分布，60%左右是在大客车上发生的，这个很危险，需要从制度上规范。

　　四、我们电池产业怎么面临国际竞争的问题？

　　动力电池2016年上半年国际上的排序，比亚迪在前几名，但是我们面临一些国际上大的电池企业的竞争。国内的情况，可以看到比亚迪、宁德时代和国轩这三个企业已经占了55.8%，有一定的集中度。动力电池对新能源汽车发展来讲是一个基础，2016年上半年数据表明中国拥有世界动力电池33%市场，相对去年的22%，进步显著。我们要抓紧机遇做大做强，培育两到三家具有国际竞争力的企业及相应的产业链，具有重大的战略意义。

　　国内新能源汽车散乱差现象仍然十分严重。另外我们看到从技术和质量水平，我们离国际先进水平仍然有较大差距，成本也未必有明显优势。我们成本跟国外的一些企业相比，未必有明显优势，需要加大投入，提高水平，来应对国际竞争。另外整车厂应该积极考虑动力电池对策，积极支持本土动力电池企业的发展。

　　补贴退坡以后，我们有很多技术路线是受了政策的影响，政策拉动要变成市场拉动，市场拉动要回到市场的本身。我这里举一个例子，公交车的技术路线，补贴退坡以后，很可能是快充的在线充电的这种技术路线，会呈现出它的优势。慢充的装着很多电池的这种电动车有可能由于补贴没有以后，有可能逐渐退出市场。这一点我们要高度重视。

　　共享租车是将来一个重点的方式，这个也要引起我们的关注。现在很多城市都在推电动车的共享，电动车在共享方面有非常好的前景。

　　最后我们要关注一下电池回收再利用问题，随着大量电动车报废，电池的回收迫在眉睫。这个事情现在要抓紧进行。