记者近日从中国电动汽车充电基础设施促进联盟获悉，目前我国共有36个省市发布了充电基础设施补贴政策。在补贴“诱惑”下，充电桩的建设正遍地开花、如火如荼。国家能源局统计数据显示，截至今年4月底，全国已建成公共充电桩17.1万个。

　　然而不容忽视的是，即便有补贴政策的保驾护航，充电桩企业现阶段仍面临生存困境。本报记者调查发现，大多数充电桩企业目前都处于亏损状态，部分充电桩企业反映“补贴申请没想象中那么容易”。到底充电桩企业有没有拿到补贴？现阶段的补贴政策还有哪些优化空间？本报记者展开了进一步调查。

　　仅有少数企业拿到补贴

　　本报记者先后采访了在北京、上海、深圳等地的若干家充电桩企业负责人，发现目前已申请到补贴的企业仅为少数，且这些充电桩企业也仅是拿到了部分充电站的补贴。

　　星星充电华北大区总经理王常青告诉本报记者，“星星充电目前在华北地区还没有拿到补贴，主要是因为还没有完全满足政策所规定的所有条件，相关准备工作仍在进行中。”

　　富电集团内部人士则向本报记者透露，“北京有两三个充电站拿到了补贴，上海也有部分电站拿到了补贴，其余电站的申报资料还在准备中。”尽管该公司运营的部分充电站已拿到补贴，但与其目前在北京、上海等城市建设运营的百余座大型充电站相比，拿到补贴的电站仍是少数。

　　在深圳地区，一位不愿具名的某充电桩运营企业负责人告诉本报记者，“在深圳，只有比亚迪和普天拿到了补贴，自己的公司还没有拿到。”

　　而青岛特来电公司负责人也表示，该公司虽然进入全国80多个城市，但真正进入补贴申请程序的，只有3-4个城市。

　　为何只有少数充电桩企业拿到补贴？是补贴政策落地缓慢还是充电桩企业自身不达标？中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆向本报记者道出了其中的原因。他解释说，“2015年前后，充电桩企业拿补贴的情况确实不乐观，尽管地方政府相继出台了补贴政策，但具体到操作流程都不够明晰，申报手续和验收流程又比较复杂，再加上地方政府发放补贴也很谨慎，所以补贴落地并没有想象中那么快。”

　　王长青也认为，“补贴没拿到仅是时间问题，只要条件具备了，肯定能拿到。”

　　张帆建议，“补贴政策的落地需要政府与企业的共同配合和努力，地方出台的补贴政策细则应更明确，且可操作性应该更强一些，这样才能帮助补贴资金尽快落地，有效提高运营企业的积极性。”

　　在张帆看来，随着今年地方政策细则不断出台，配套政策不断完善，补贴落地的速度在今后两年应该会加快。

　　补贴集中在建设环节

　　记者查阅资料后发现，目前我国针对充电基础设施建设的补贴政策分别有国家补贴和地方补贴。国家补贴政策主要有两个方面，一个是中央财政充电基础设施建设运营奖补资金，一个是由国家发改委投放的专项建设基金项目。

　　2016年1月，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委和国家能源局联合下发了《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》）。《通知》指出，中央财政充电基础设施建设运营奖补资金是对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的省（区、市）政府的综合奖补，资金用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域。

　　除了上述奖补资金，国家发改委还投放了专项建设基金项目，该项目由国家开发银行和农业发展银行发行长期专项建设债券所募集的资金建立而成。“目前由于利率较高，充电桩企业对这一项目的积极性并不是特别高。”张帆告诉本报记者。

　　此外，目前已出台的地方补贴政策主要分为以下四种类型：

　　一是按照投资总额或投资额进行补贴。例如北京市对符合相应条件的公用充电设施给予不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持，此外唐山市、贵阳市、厦门市等地也均是按照投资总额或投资额进行补贴。

　　二是按充电桩充电功率给予补贴。例如常州市规定的补贴标准为交流充电桩每千瓦不超过400元、直流充电桩每千瓦不超过600元。除常州外，深圳、南京等地也出台了类似的政策。

　　三是进行定额补贴。例如山西晋城则规定交流充电桩补贴0.3万元，快充站补贴60万元，公交充换电站补贴100万元。

　　四是在建设补贴的基础上叠加运营补贴。例如南京市规定，在2017年度企业月均单桩充电时长达到20小时的，对通过2017年度验收的新建充电设施按交流充电桩每千瓦200元、直流充电桩每千瓦300元给予补贴。

　　至于地方补贴的资金来源，记者了解到，一部分是来自中央财政充电基础设施建设运营奖补资金，其余大部分则需要地方政府自行筹备。值得注意的是，并不是所有省市地区都可以申请到上述专项资金。“据我所知，2015年底仅有十多个省市拿到了这笔资金。奖补标准主要根据各省（区、市）新能源汽车推广数量确定，推广量越大，奖补资金获得的越多。”张帆解释称。

　　据了解，《通知》根据不同城市制定了不同的奖补申领门槛，例如在大气污染治理重点区域和重点省市（包括北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南），要求2016-2020年新能源汽车（标准车）推广数量分别不低于3.0万辆、3.5万辆、4.3万辆、5.5万辆、7万辆，且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于2%、3%、4%、5%、6%。

　　从各地发布的政策来看，目前补贴普遍集中在建设环节。一位不愿具名的某充电桩企业投资者表示，“现阶段的政策导向‘重建设，轻运营’，大多补贴都针对建设环节。”

　　对此，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示，应当加强对补贴资金的管理和监督，把钱用到实处，充电桩应在有效运行后才能拿补贴。

　　补贴运营大势所趋

　　值得注意的是，国务院总理李克强在2016年2月24日主持召开国务院常务会议时也提到，鼓励地方建立以充电量为基准的奖励补贴政策，减免充电服务费用。

　　对此，上海市已出台了运营度电补贴政策，规定对专用、公用充换电设施，给予运营度电补贴，公交、环卫等特定行业专用充换电设施补贴标准0.1元/千瓦时，补贴上限电量2000千瓦时/千瓦˙年，其他为社会车辆服务的公用充换电设施补贴标准0.2元/千瓦时，补贴上限电量1000千瓦时/千瓦˙年。

　　然而目前来看，大范围推广充电量为基准的奖励补贴政策仍存在较大困难。

　　业内人士告诉记者，运营补贴的操作难度较大，仅就充电站有多少是用于服务消费者充电的电量统计目前都很难做到，后续核准等环节也都比较困难。“上海市在充电桩补贴政策的制定和执行方面均走在全国前列，发放补贴的速度也相对快一些，在推进补贴落地的过程中，上海市投入了大量的人力、财力、物力去支持这个行业的管理。”上述业内人士表示。

　　“尽管目前仅有少数城市开始以充电量为基准发布了奖补政策，但从长远看一定是补贴运营更合理。”张帆认为，不应针对电站的数量和大小进行补贴，而是应看到底为老百姓提供了多少电量的服务，到底为节能减排做了多少贡献。对此，不少受访者都认为，运营补贴是大势所趋，更利于行业的长久发展。

　　张帆进一步建议，补贴最好直接惠及老百姓。“等车联网平台建设成熟后，可直接在车端对电量进行统计，车主根据一年的充电电量去申请补贴，这样便可直接利好广大群众。”