“你为什么不买新能源汽车？”

　　“充电难，现在的充电桩数量少的可怜，而且停车位那么贵，还那么紧张，新能源车的专用车位经常被其他车占掉，完全没法充电呀！”

　　眼下新能源汽车发展正酣，近两年充电桩发展速度也非常快，但是充电难依旧是消费者购买新能源汽车的重要顾虑。

　　中国汽车工业协会发布的数据显示，中国新能源汽车2017年销量达77.7万辆，同比增长53.3%。伴随着新能源汽车的发展，充电桩的建设也取得了一定的成果。国家能源局副局长刘宝华近日披露，截至2017年底，我国各类充电桩达到45万个，公共充电桩21万个，保有量位居全球首位。

　　然而，刘宝华同时指出，目前公共充电桩利用率仅为15%。

　　一边是在质疑充电桩基础设施落后，而现在另一边却是晒太阳的僵尸桩。可能连充电桩都觉得自己“冤枉”。如此高的充电桩保有量，遭遇如此低的公共充电桩利用率，这也折射出充电桩行业发展出现了很多问题。

　　充电桩

　　车主：充电匹配度低体验感略差

　　事实上，一直以来，业内人士普遍认为新能源汽车发展最大的障碍就是充电桩基础设施建设不足。然而，目前的公共充电桩低利用率，或许为充电桩建设不足提供了一种新解。

　　以北京为例，新能源汽车增长速度和充电桩发展速度都非常快，据相关媒体报道，在北京市已落地9万余个充电桩，安装率接近70%。然而，速度快却并没有带来良好的体验感。

　　“没感觉到真的有那么多充电桩，尤其是能用的。”家住朝阳区远洋一方的黄先生向《中国产经新闻》记者提起一次外出时艰难的充电经历，通过手机APP找了数量最多的一处公共充电站，4个国家电网的桩，两个坏了，两个有人用，后面还有人排着队，不得已只能返回。

　　“运营成本与维修成本的比率较低，维修也就不及时，这也在一定程度上降低了（公共）充电桩的使用率。”北京基业昌达新能源技术有限公司技术总监陈军向记者透露。

　　陈军解释道，公共充电桩供大众使用，磨损较高，加上没有专业人员的指导和监督，损耗较大，并且充电桩的维修是普通电工无法操作的，只能依赖专业维修人员。但是，专业人员的成本也比较高，而且现在一些企业会给一定数量的充电桩配备一个专业人员。记者也咨询了几家企业，配备比例是在同一城市1000——5000个充电桩/专业人员。

　　某不愿具名的充电桩运营企业负责人周大洋（化名）向记者透露，目前除了大型国企和一些上市公司，充电桩的运营企业能赚到钱的很少，基本是亏损的。这位业内人士透露的情形，也使得充电桩的有效使用雪上加霜。

　　中研普华研究员许俊龙在接受记者采访时说道，充电桩设备分布较为不均衡，出于成本考虑大部分地区的充电桩企业将网点建设在地价较低的偏僻地区，市中心相对布局较少，而目前充电时间较长，大部分消费者不愿意去偏远地区，造成整体公共充电桩利用率低下。

　　但是，周大洋指出，公共充电桩利用率低，缺乏的是精准投放。他说道，在网约车出现和兴起的时候，北京最早又最集中使用电动汽车的是网约车司机，这些司机大多住在五环。而周大洋所在的公司经过调研，选择在五环边上建一些充电桩，这里的网点建设地价较低，不过实践证明公共充电桩的使用率却并不低。周大洋曾在早晨、下午和深夜等不同时间去探访公司在五环边上的充电桩项目，结果是人车爆满，有时深夜还有人在排队。

　　记者还了解到，目前充电设备的匹配度较低，在互联互通方面尚不够完善，这也造成公共充电桩利用率较低。

　　桩企：大兴基建背后赔钱赚吆喝

　　建桩量不断增加，使用率却上不去，这本身是一个矛盾。周大洋指出，除了企业没有“精准投放”，也缘于各类企业的盈利与发展模式不同。

　　业内人士告诉记者，目前充电桩基建与运营的企业大概分为三类，一类是像国家电网，大量兴建充电桩，尤其是在高速公路沿线建设，这部分建设本身利用率也不高。这一类属于政府行为，是国家有意推动充电桩行业的产业化发展。二类是有的企业“跑马圈地”，为了企业以后的发展做的战略布局，以期未来盈利而抢占地盘和资源，甚至是盲目投放，“只建不用”。三类是部分民企，资金实力较为普通，依据大量前期调研，精准投放，这类的公共充电桩使用率就相对高一些。

　　需要指出的是，民企所占的市场份额较小，国企和上市企业实力雄厚，不断加快投入。陈军指出，一些上市企业把大笔资金投入在建桩上，在后续的运营与维护上资金短缺。

　　据介绍，按照成本核算，利用率需要达到30%以上，企业才可以实现盈利。但是问题是，作为一个新兴行业，充电桩运营行业目前还未摸索到比较成功的运营模式。一些充电运营公司以每度电0.5-0.8元的价格向用户收取服务费，如果仅靠充电业务实现盈利几乎是不可能完成的任务，尤其在充电桩利用率偏低的现阶段。

　　与此同时，对于“跑马圈地”的桩企而言，目光一直盯在扩张业务版图上，固定资产投资越来越多，却对运营方面多有忽视。也有业内人士直言，对于一些国有企业来说，运营本就不是他们的长项。那么，公共充电桩使用率低也就看似合情合理了。

　　许俊龙表示，公共充电桩低利用率不仅影响企业利润水平，也对运营成本有较大的负担。此外，由于利用率长期低下，企业无法实现盈利极有可能减少对公共充电桩的后续投入，甚至会影响其他地区的公共充电桩建设，从长远来看也将影响新能源汽车的后续发展。

　　“（充电）桩一定要比充电汽车多。”周大洋说道，有多少新能源汽车，那么相应的充电设备也要大于汽车数量。然而，目前大量资源没有被合理利用，有部分企业为了补贴和抢占资源而建设充电桩，“好的意图被用偏了”。现在消费者购买新能源汽车的一大顾虑在于充电难，这个问题不解决，长期以往就会降低他们的购车热情。

　　之前也有某新能源汽车公司负责人在接受媒体采访时表示，如果解决不了充电难的问题，基本上买车是很艰难的。

　　值得庆幸的是，陈军表示，去年以来，充电桩企业“跑马圈地”的情形有所收敛。如果把精力放在运营与维护上，那就再好不过了。

　　破解：多方互联互通大数据共享

　　尽管眼下困难与问题不少，但不少充电行业人士相当看好充电桩这门大生意的未来。2018年被汽车行业人士看作是中国新能源汽车发展的重要窗口期，预计产销规模有望突破100万辆。

　　但是，在充电桩建设方面，我国的充电桩建设还远没有跟上步伐，与规划提出的2020年建成480万个充电桩、车桩比1：1的水平还相距甚远。

　　周大洋提到，政府推动，可以为新能源汽车推广及充电设施建设打破壁垒。此外，还可以通过“绑定”的方式来满足充电。车企可以通过分租车等下游企业合作，实现精准服务，也带动场地建设，未来还可以对社会车辆开放，真正实现充电桩的存在价值和成本回收，提高利用率。另外，桩企可以与公共交通与出租车实现合作，公共充电桩就可以实现有效利用。

　　许俊龙认为，政府可给予公共充电桩运营企业一定补贴，可以以特定专项补贴及运营补贴的方式进行，如北京发改委就对公共充电桩运营企业30%的建设补贴，鼓励充电桩公司应尽量以城市圈为主设立充电桩，避免因距离等因素造成充电桩利用效率低下。

　　陈军认为，除了补贴向桩企倾斜之外，车企和桩企都应该按照国标去制造产品，朝着规范化、标准化的方向去发展。桩企拿到补贴后，再去投入到生产和建设中，提高充电桩质量，降低故障率，这也可以提高公共充电桩的有效利用。

　　另外，浙江大学公共政策研究院客座研究员夏学民向《中国产经新闻》记者说道，作为充电基础设施建设运营的主力军，未来还可以牵头建设车联网大系统，充电桩运营企业接入该系统，实现大数据共享，电动车驾驶员无需安装多个手机app，即可快速就近找到公共充电桩，实现应急充电。