1886天前，出生于以色列的创业明星夏嘉曦（Shai Agassi）正式对外宣布专注为电动汽车提供电池更换服务的初创公司Better Place在全球范围内停止运营——这家试图通过“换电”来改变汽车工业进程的无畏“清洁技术”公司在烧光近10亿美元后无奈地倒在了通往未来的门槛上。

　　就在Better Place失去前进力量后的一个月，被硅谷人士奉若神明的特斯拉（Tesla）创始人埃隆·马斯克携着南非比勒陀利亚人特有的绯红面色对外发布了可在93秒内完成电池组替换全过程的“换电技术”，让这个星球上的“科技geek”们又兴奋地以为自己提前搭上了开往下个世纪的特快列车。

　　但实际换电体验却远比马斯克在演讲台上绘制的美好图景来得艰难：运行时间从“快如闪电”的93秒被延长至“一杯咖啡的”5分钟起，随到随换的激动人心动画被提前很久预约且对车辆电池及服务网点有严格限制的现实击碎。更令想尝鲜的特斯拉车主们难以接受的是——单次换电高达80美元的费用——这让他们不得不踩下电门踏板加速调头离开换电站，朝着曾经免费如今费用依旧低廉的超级充电桩集群飞奔而去。

　　这项声势浩大且誓志颠覆世界的“换电”风潮随后因前景过于不明被马斯克亲手镇压，这可能是43年来他对自己第二懊恼的事。

　　无论是夏嘉曦的Better Place还是马斯克的Tesla，都曾用“换电”为全世界的电动汽车拥趸们谱下过名为颠覆的序曲。在Better Place的世界中，驾驶着纯电动汽车的你可以使用车载导航移动到距离最近的电池屋，在全自动机器人的协助下用120秒为自己的爱车换上余量为100%的电池组。实现这一愿望的前提也很简单：先注册成为Better Place会员，然后每月预购充电量，最后就可以享受服务。

　　以烧钱著名的Better Place还在股东投资会议上为自己设下更为恢弘的前方：无论你购买的电动汽车来自于哪家制造商，都可以使用Better Place提供的电池系列服务，维护保养、更换检修和充电等都包含在内。在当时铺天盖地的报道中，科技类媒体习惯用“手机套餐供应商”这七个字来形容Better Place的版图规划。

　　Better Place轰然倒塌的第二年，夏嘉曦和马斯克的中国学徒粉墨亮相。

　　一家名叫“北汽新能源”的国营企业学生宣布联手国内石油巨头——中石化——全面引入换电模式。这项隐秘的计划有一个不那么令人开心的前提——它并不针对私人市场，只在出租车等营运性车辆上试水。即便已过去了4年，北汽新能源的“换电大计”也不过在北京、厦门、兰州和广州四个城市进行了实战，超过6000台出租车和116座换电站被写在了这项计划考卷的得分栏里。

　　其中出租车营运情况最好的厦门，单日换电次数为290次，顶峰数字可到331次，每日补电量近8000度——在这里，占地不到300平米的集装箱式换电站将单次单车的换电时间压缩到了166秒，而搭建一个换电站只需要7200秒。

　　如果夏嘉曦和马斯克有机会亲眼见识北汽新能源的“神奇166秒”，那他们一定迫切地想结识隐藏在神奇东方速度背后的服务商——这家名为“奥动新能源汽车科技有限公司”的技术性企业在忠恳服务北汽两年后，悄然上市了占地面积只需要67.5平方米的3.0版换电站，4小时建站时间换来的是100台出租车或1500台私家车的单日服务量。

　　在新能源汽车集体爆发的2年里，北汽新能源找到了营运端市场始终无法得以施展更大抱负的出口——私人消费端，这个饥渴市场的胃口远比6000台出租车来得庞厚，而EU快换版面临的失败风险也远比换电出租车来得微小：如果EU快换版无法得到私人消费者的青睐，北汽新能源完全可以将它们大摇大摆地在“遣返”营运市场，重复在厦门的成功故事。

　　消费者想购买指导价为12.98万的EU快换版步骤并不繁冗，先按照常规做法从4S店购买整车，再将搭载的电池组以5万元的价格回销给电池管理公司，随后再通过每月458元固定费用的电池租赁方式向电池管理公司获取电池使用权，并根据需求购买售价分别为432元（1200公里）、630元（1800公里）和1020元（3000公里）的换电套餐。

　　简言之，7.98万购买一台北汽新能源EU整车，以每月最低开销890元、最高开销1478元的方式进行日常使用。

　　由于换电套餐的计费方式为里程，所以车辆静止时并不产生费用，这对常见于城市的纯电动汽车通勤人群来说是个值得庆祝的消息，他们可以放下在电量上斤斤计较的心思，也可以在酷暑季节等待时不用因吝啬电量而放弃空调。

　　如果按照时间线进行推演，北汽新能源并不是中国第一个将大面积换电站思路转移于私人消费端的汽车制造商——精瘦的安徽人李斌入市更早。

　　2017年12月16日，在五棵松体育馆对着液晶屏上、停在换电站内的ES8度过了人生中最紧张的2分56秒后，李斌宣布这套拥有超过200项专利的蔚来换电系统会成为“加电比加油更方便”长期愿景中的重要组成部分，即便它普遍被外界解读为蔚来又一次长袖善舞的吸睛式营销手段。

　　在暗地里，李斌则希望自己能在3分钟内率先完成马斯克60个月里始终未竟的事业，后者的首次换电“公演”只持续了93秒。这一点，李斌完成了对马斯克的全面超越。

　　在蔚来的计划中，2020年时全国范围内会有超过1100座印着NIO POWER标志的换电站落成，这些换电站会覆盖半径3公里以内的蔚来车型换电需求。

　　免费享受换电服务的前提是购买蔚来官方提供的“电池租用方案”或“能量无忧套餐”。在选取“电池租用方案”并全款购车时，可以获得10万元的车价抵扣，但需要在接下来的78个月内每月支付1280元的电池租金，算下来车主还会“赚取”160元的总价差。

　　一个值得注意的细节是，78个月月付后的电池所有权为蔚来车主。相比而言，北汽新能源EU快换版更像是一辆永远依靠“租赁电池”续航的产品，车主无法获得一台“完整所有权”的北汽新能源EU。

　　关于换电是否适合私人消费市场的讨论声伴着蔚来ES8的不断交付而日益沸杂，LMC Automotive上海有限公司总经理、汽车行业资深分析师曾志凌在接受界面汽车采访时明确表示“换电模式不大可能大规模推广”，他认为换电模式在业界并无成功先例，而技术上的壁垒也阻碍它成为车企的盈利点。

　　资深汽车媒体人邬思蓓则用“过家家”来形容蔚来汽车在换电方面的“幻想”，他认为换电在技术方面并无太多桎梏，国外很早就有安全快速换电方案出现。但限制换电在国内发展的主要原因是网点建设问题，他认为“换电站密度需要至少达到现阶段加油站密度才有实际意义”，而一两家孤立的企业，比如北汽新能源和蔚来根本无法完成这样的基础设施建设工作。

　　“蔚来在全国布点，土地租金就要多少钱？自己只为自己服务的话，那又牵涉到资源浪费的问题了，蔚来一共才有多少产能？能有多少交付？到头来发觉蔚来换电站的数量比蔚来车的保有量还多。”在谈及全国范围内刚落成10家的蔚来换电站时，邬思蓓用简洁的反问揭示了深刻的真相，就好像用一粒坚实的铅弹击穿蔽遮森林的迷雾。

　　全国乘联会秘书长崔东树的回应更加决断，“不会好的”是他对换电模式的预判。

　　事实上，换电模式从来都是一场典型的“冒险者游戏”，直至今日仍无一家公司侥幸存活。Better Place花费数年时间致力于建立全球统一的充电插口标准，借此来为统一的动力电池组标准扫清障碍。

　　但直到今天，中国——这个世界上电动汽车发展潜能最为巨大的国家的充电插口标准仍与美国、欧洲和日本存在差异，2016年后进入中国市场的新车都必须上市前对充电接口进行改造，特斯拉就是最典型的例子。如果你曾购买过港行手机，就会发现如今购买电动车与港行手机时附送充电插口的动作如出一辙。

　　与此同时，动力电池标准的统一也困难重重。作为电气化时代下汽车制造商们的竞争力，动力电池已经逐步取代内燃机成为汽车厂家们的“核心机密”，各品牌间并不会对这项商业机密进行共享。换言之，一台售价不到13万的北汽EU和售价超过130万的豪华品牌新能源车型使用同等标准的动力电池，这在消费者端是不可能被接纳的事实。

　　换电站希望将自己打造成纯电动汽车社会中的“运营商”，但一个显而易见的事实各大汽车厂商在没有强硬政策催逼的前提下并不愿接受“外部运营商”的束缚。

　　初创型汽车制造商威马告诉界面汽车，他们在补充能量方面的措施仍然是采取更为大部分消费者接受的充电桩形式，“目前我们没有进入换电领域的打算。”威马相关人士回答说。而在被问及如何看待蔚来推行并已有投入运营的换电站模式时，对方不予置评。

　　被划归为传统造车势力的宝马和本田也给出了与威马汽车同样的答案，在换电方面，两家企业不约而同地选择了“暂无这方面规划”。

　　在更为细枝末节的消费者端，换电这门生意也并没有收获太多支持。刚购入一台自主品牌插电式混合动力SUV的陆先生对换电充满质疑并认为这是“相当不靠谱的商业模式”，他认为花钱购买的一台新车在电池电量用完后就要更换一块的做法相当荒谬——“如何确保换上来的电池组是全新未拆封的，刚买的新车就要用二手甚至N手电池组，这在心理上很难接受。卖二手车时又该如何定价这块被换过无数次的电池组呢？私家车和出租车还是有本质区别的。”

　　与陆先生同处于换电模式“坚定反对者”阵营的还有雷诺-日产汽车联盟的CEO卡洛斯·戈恩，他曾公开将换电模式定义为死路一条（A Dead End）。

　　这位固执男人所执掌的汽车集团曾斥资数亿欧元研发出一台名为雷诺Fluence ZE电动汽车，该车型分为固定电池组和可更换电池组两种派生，后者随Better Place公司的破产而销声匿迹，固定电池组版本也因无人问津于2014年初停产，Fluence ZE被欧洲媒体认为是雷诺历史上表现最平淡的电动汽车之一。

　　在电动汽车领域，“有时间则慢慢充，赶时间就去换电”的愿景看上去十分美好，但两者都面临着前期规模化建设时的巨额资金投入。充电桩已经成为基础设施建设中一项正在逐步铺开并执行的重要规划，而换电站则始终未跻身“基础设施建设”行列，目前的布局全部都是汽车制造商为满足旗下车型充电需求的个体行为。迄今身处其间的政府部门、汽车厂商、换电供应商和消费者仍未找到最合适的相处之道。

　　以目前的眼光审视当年的夏嘉曦和马斯克会让人颇为唏嘘，他们在换电领域的人仰马翻几乎是一张如假包换的“失意者名单”，散发出的离场气质透露出着三个车位占地面积内上演的所有跌宕。

　　北汽与蔚来希望接替夏、马在中国重新定义“电能补充方式”。从现实情况看，北汽的重心仍无法逃离营运端，蔚来的换电站则更像是为营销躬身服务的“视频炫技”。在北汽和蔚来的视角里，换电绝对不是一门盈利的好生意，但却是一门不得不做的生意。