一直以来，自动驾驶行业都在围绕激光雷达进行无休止的辩论。一派人认为，没有激光雷达全自动驾驶必然是镜花水月；另一派人则坚信，单纯的端对端机器学习外加摄像头和雷达就能搞定全自动驾驶。

　　在这个问题上，奥迪坚定地站在激光雷达必不可少这一方。

　　前不久，Aeva 宣布与奥迪旗下自动驾驶部门 AID 达成战略合作，其 4D 激光雷达将成为奥迪 E-Tron 测试车队的标配。

　　Aeva 公司创始人为尼康前光学硬件设计师 Mina Rezk 与 Soroush Salehian，他们都在苹果特殊项目组工作过。才一年多的时间，这家公司就拿到了 4500 万美元融资。

　　“能与业内最棒的制造商合作是我们的荣幸，与奥迪的战略合作能展示 Aeva 4D 激光雷达的与众不同。”AID 公司 CTO Alexandre Haag 在声明中说道。“我们的技术显然是感知领域的最佳选择，它结合了远距离、高精度和抗干扰等优点。”

　　激光雷达行业可不缺生力军，毕竟 2024 年，其市场规模就能蹿升至 35 亿美元，而让 Aeva 在车规激光雷达制造商中鹤立鸡群的正是它们手上的技术。

　　所谓的 4D 激光雷达，只需一帧图像就能探测到物体的速度和方向，其最大探测距离更是高达 300 米，功耗还不到 100 瓦。

　　一般来说，传统机械或固态激光雷达会利用激光阵列生成点云图，至于物体的速度和方向，则需要靠激光的飞行时间来测算。

　　Aeva 则能完全隔过这个计算过程，只需单股激光束和编码信号，就能探测到频率变化，以计算出物体的速度和方向。简单来说，这个 4D 激光雷达就像光学版的多普勒雷达。

　　既然大家的工作都是探测物体速度和方向，4D 激光雷达比市场上的其他产品好在哪里？

　　首先，它能节省算力和时间。4D 激光雷达节省出来的几毫秒足够自动驾驶系统尽早做出判断，因此车辆安全也会相应提高。

　　Aeva 的 4D 激光雷达还有另一大卖点，即对干扰完全免疫。

　　这个“技能点”你恐怕很少有耳闻，因为现在它并不是个大问题。不过，未来道路上遍布“武装”了激光雷达 的自动驾驶汽车后，可能就会有假信号问题出现。Avea 的 4D 激光雷达从设计上彻底摆脱了这一问题，也就意味着未来大规模量产后，厂商无须担心这款产品半路开小差了。

　　当然，Aeva 还有制造商都无法拒绝的杀手锏——价格，它要将激光雷达售价拉到三位数。要知道，同样能实现 300 米探测距离的 Velodyne 顶级产品，单台售价高达 7.5 万美元，而只有 100 米探测能力的 Velodyne 低端产品 VLP-16 还要卖 4000 美元。

　　需要注意的是，奥迪并没有为了 Avea 放弃整片大森林，AID 还在评估多家公司的激光雷达传感器方案。去年年底，它就宣布与激光雷达市场另一新贵 Luminar 展开合作。

　　当然，达成合作只是第一步，Aeva 还得积极与 AID 进行深入交流，以便将自家鞋盒大小的传感器系统“塞进”奥迪 E-Tron 测试车。不过，Aeva 联合创始人 Soroush Salehian 不愿透露奥迪到底准备了多少测试车，或者说普通用户什么时候才能在量产车上见到这项技术。

　　虽然 Aeva 在技术上有优势，但它想从拥挤的激光雷达行业杀出一条血路并不容易。即使避开 Velodyne 这样的超级巨头不谈，Aeva 还是要面对 Innoviz（3 月份刚融了 1.32 亿美元）、Oryx、Ouster 和 TetraVue 这样的强悍对手，另一家新军 Baraja 则凭借创新的棱镜光学设计拿到了 3200 万美元投资。

　　至于前面提到的 Luminar，最近还和沃尔沃达成了战略合作。别忘了，自动驾驶界一哥 Waymo 最近也开始投身激光雷达市场，其金字招牌可不是新创公司们能比的。

　　除了奥迪 AID 之外，Aeva 也有其他合作伙伴。

　　为激光雷达下了大订单的汽车制造商并不鲜见，对它们来说这是自动驾驶堆栈的“关键先生”（至少在第一代产品上）。

　　不过，在激光雷达这个问题上我们得保持理智，因为它并不是个二选一的艰难抉择。即使你能用端对端机器学习技术撑起自动驾驶平台，也不代表激光雷达就得被开除出自动驾驶汽车传感器系统的序列。

　　“我们坚信，一个安全的堆栈背后是海量的输出。”Salehian 解释。“如果你只用摄像头，就会有很多麻烦遮蔽自动驾驶系统的双眼，所以你手上得有弥补传感器技术弱点的大招。我们能为厂商提供的是提前探测和直接测量的能力。”