国内新能源汽车出了好多事故，我们应该承认电动车的动力电池是一个危险体，现在想让它完全不着火是不现实的。

　　现在很多企业在做BMS，然而在电动车出事的时候，这个BMS并没有帮助我们解决安全预警问题。那是我们的BMS做错了吗？没有。那问题出在了哪儿？我根据事故分析发现，我们现在遇到的大部分引发事故的原因，并没有发现是外面来的诱因引发了事故，而是“家贼”，是电池内部出现的问题引发了电池热失控，而非外部原因。

　　我们不能单纯的去看电池安全不安全，我们应该重新审视新能源汽车怎么解决安全问题，它的安全问题绝不仅仅是电池的问题。

　　我们现在看，因为要走五百公里，所以我们电池的电量就要多带，其实这是个错误的理解。国家财政补贴政策里面的Ekg，意在扶强扶优，怎么体现强和优？就是在电池电量不增加的情况下，去做车身轻量化，去做电机的节能技术，而不是为了提高行驶里程加大电池组的带电量。

　　但是现在很多企业就在拼命增加电池组的带电量，40kWh的带电量走300公里，那就带60kWh的电量走400公里，这就带来了一系列问题。因为你多带电池，因为布置电池系统的空间有限，就需要提高能量密度，而提高能量密度遇到了电池材料没有什么进步，只能拼命压榨所有材料的极限潜力，牺牲安全性和寿命就成为了必然。

　　所以在提高能量密度的同时，我们发现电动汽车越来越危险，今年出事的这些电池还是去年提出的能量密度指标，而今年提高了指标之后明年事故还会更多。电池的安全性我们没法回避，这是锂电池的特性，所有的东西都在一个盒里面，火源、易燃物、助燃剂，这是一件很可怕的事，安全风险非常大，需要我们特别关注这一点。

　　我们在设计的时候要从单体到模块、再到电池组有多层结构的安全保护措施。在新能源汽车起火原因未明的情况下，安全问题的研究工作更应该得到重视。目前的BMS有点事后诸葛亮，这些着火事件他们没有能够及时预警告知我们，而且在调查事故原因的时候，经常找不到什么有价值的数据。

　　到今天为止，大家在分析电动车着火的时候，没有人能说清楚到底是什么问题？因为烧完了之后破坏了事故现场，找不到有价值的数据，使我们很难找到事故原因，在这种情况下推广电动汽车我们真的是应该慎重。

　　动力电池失效分几个层面，有功能性失效，安全性失效，以及单体电芯失效，模块失效，还有系统失效。系统失效我们遇到的比较多，因为传统汽车生产企业以前很少接触这种高电压的结构，现在突然接触了，出现了很多新的不理解，或者需要重新认识的东西。

　　为了解决安全性问题，需要在材料的匹配、电池模块的结构、电池系统集成、以及充电方法等方面进行改进，确实需要解决的问题比较多。其中关于梯级利用这件事情就遇到了非常大的障碍，理论上梯级利用是可以的，但是真正利用的时候却找不到商业模式。我们任重而道远，让我们大家一起静下心来，共同努力，一定能够解决好安全性这个难题!