来源：中国汽车报

　　作者：张冬梅

　　消费电子巨头对于汽车行业的“入侵”越来越明显。

　　近日，索尼与本田正式签署了合资协议，计划联手造车，索尼就此成为造车大军中的一员。与此同时，外媒日前报道称，三星电子、三星SDI、三星电机等三星集团公司成立了电动汽车特别小组，专注于电动汽车研究。就连苹果公司也在前不久发布了新一代CarPlay车载交互系统，毫不掩饰控制汽车“灵魂”的野心。而国内的华为、小米，也早已深度参与到汽车业中。

　　跨界源于转型需要

　　索尼、三星、苹果、华为、小米……为什么越来越多的消费电子巨头开始“觊觎”汽车行业？

　　针对这个话题，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全此前在接受记者采访时进行了阐述。他指出，一方面，汽车产业正在转型重构，信息通信技术（ICT）不可或缺，给了科技公司用武之地；另一方面，ICT巨头们从互联网到物联网的转型，需要一个规模体量足够大、科技含量足够高的载体，而汽车产业无疑就是其转型的最佳载体。“也就是说，汽车产业需要ICT产业的技术，而ICT产业需要以汽车产业为载体进行转型，两者相互成就。”他说。

　　与此前上百年相比，近些年来的电动化、智能化浪潮使得汽车产业正在发生巨变。环保和能源问题推动新能源汽车成为全球范围内最大的风口之一，与此同时，汽车作为未来移动互联网、智能化发展的一个新的重要终端，必然成为各个领域争抢的焦点。

　　面对这一庞大的新兴市场，拥有科技优势的消费电子巨头们当仁不让，跨界而来的新玩家不断增多。本文特挑选几家消费电子巨头，对他们参与“造车”的方式和进度加以解析。

　　索尼：联手本田，寻求破局之道

　　曾碾压苹果、三星的日本消费电子巨头索尼，近年来逐渐落寞。面对主营业务遭遇天花板、市值由盛转衰，索尼也打起了造车的主意，并于近日和本田正式签署了合资协议，计划2025年推出首款纯电动车，据说在车内就能远程连接家中的主机玩PS5游戏。

　　索尼选择造车，最大的依仗莫过于其多年来在电子领域的技术积累。本田看中的，也是索尼在影像传感、通信、AI、网络和各种娱乐技术方面的优势。在汽车智能化要求不断提升的当下，索尼的这些技术积累无疑可以派上用场。至于索尼造车最大的短板，即车辆制造方面的技术和经验，也将由本田来补全。

　　同时，索尼并没有把所有精力都放在纯电动量产车上，其自身还成立了专门的移动出行公司，布局机器人、AI等业务，奉行“大出行”的理念。

　　索尼的首款车要到2025年才推出，届时市场竞争势必会更加激烈，索尼能否脱颖而出很难说，而会不会有“索粉”为了“信仰”来买车，就更加难讲。

　　三星：布局产业链，充当供应商

　　三星最近的举动也勾起了汽车行业的好奇心。据外媒日前报道，三星电子、三星SDI、三星电机等三星集团公司成立了电动汽车特别小组，专注于电动汽车研究。有三星集团内部人士透露，该特别小组已拆解一辆特斯拉Model Y。

　　三星的举动不免让人联想到同为手机巨头的苹果，且与尚处于造车起步阶段的苹果相比，三星集团旗下产业链更为全面。例如，三星电子是全球最大的半导体厂商之一，美国总统拜登不久前访韩时特意参观了其工厂；三星SDI是韩国三大电池厂商之一，向福特、菲亚特克莱斯勒等车企供应电池；三星电机不久前获得大订单，将为特斯拉提供摄像头模块。

　　不过，在汽车领域，三星瞄准的可能不是整车，而是零部件供应。首先，三星相关公司在零部件供应方面已经取得了很大成功，而造车势必会带来客户波动。其次，三星有过造车失败的经历，上世纪90年代三星汽车成立不久即遭遇亚洲金融风暴，而后被雷诺收购，也就是后来的雷诺三星。三星集团此前明确表示不再造车。因此，业内猜测，三星和华为走的是一样的路数，不造车，而是为车企赋能。

　　苹果：造车未动，CarPlay先行

　　毫无疑问的是，正在尝试造车大业的消费电子巨头中，外界关注度最高的当然是苹果。根据传言，其首款车最早预计在2025年推出。

　　始终以高姿态示人的苹果公司，在真正推出量产车之前，首先抛出了经过全面提升的CarPlay车载交互系统，可接管车机系统，控制车内所有屏幕。外界戏称，苹果要把所有汽车都变成“Apple Car”。

　　独自设计汽车、从头搭建供应链，苹果雄心不小，汽车项目却进展缓慢。虽然造车计划磕磕绊绊，但苹果丝毫不掩饰其“霸屏”的野心，至于车企是否愿意拱手让出“灵魂”就不好说了。

　　苹果何时推出汽车，已成为业内外共同关注的话题。但对于苹果来说，其必须在CarPlay和苹果汽车的一体化融合中，寻找到最能发挥自身核心优势的战略及路径，才能在汽车圈立足和发展。另外，苹果生态系统一向较为封闭，此前与现代等车企谈判代工事宜均失败，后业内传言富士康将为其代工。

　　华为：说是不造车，变相推新车

　　要说华为造车，没有一款车标有华为的LOGO；要说华为不造车，汽车圈内华为的光环和传言一直存在。虽然华为多次否认造车，但其牵手赛力斯，联合推出了赛力斯华为智选SF5、AITO问界M5，后者更是由华为亲自下场、全程参与。

　　华为拥有大批粉丝，一些车主甚至自行将赛力斯华为智选SF5、AITO问界M5的尾标换成“HUAWEI”、“华为”等，不少车主直言就是冲着华为才买车。由此可见，如果华为“真刀实枪”造车，仅粉丝就能为其带来大量关注度及销量。

　　不过，造车需要大量真金白银的投入，动辄上百亿，而与赛力斯的合作模式，可以让华为相对从容一些，“进可攻，退可守”，同时避免现阶段与车企的直接竞争。当前，除了赛力斯，华为还与北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔达成合作，为后者提供华为的全栈智能汽车解决方案。不过，从此前引发热议的上汽董事长陈虹的“灵魂论”也可以看出，对于华为所谓的“不造车”，不少车企始终持警惕态度。

　　小米：官宣百亿造车，资质悬而未决

　　与华为相比，同为手机巨头的小米对于造车一事相当坦荡。去年3月，小米董事长雷军高喊“为小米汽车而战”，宣布正式进入造车领域。去年9月，小米汽车公司成立，注册资金100亿元。之后雷军表示，预计小米汽车将于2024年上半年投产。去年11月底，小米汽车确定落户北京经开区。

　　小米之所以造车，原因之一是其主营业务智能手机营收增长乏力，需要培育新的增长点。不过，对于小米造车，外界有很多质疑声，因为小米与传统车企相比并无安全性和可靠性的优势，而在软件技术上又面临着苹果、华为等强劲对手。小米意欲通过收购补齐自动驾驶、动力电池等领域的短板，但造车资质、资金链等仍存在不确定性。

　　当然，小米也有自己的优势，从智能手机到智能家居及智能办公，小米打造了全智能生态，获得了一大批忠实粉丝。如果能利用自身庞大的智能生态系统，联动汽车互联互通，小米的生态圈将进一步扩大。

　　小鹏汽车董事长何小鹏曾经说过：“从汽车到电动，是降低了造车门槛，而汽车的消费电子化是拉高了造车门槛。”这些拥有通信、传感、科技优势的消费电子巨头们在造车门槛降低的时候纷纷下场，他们在汽车业的成绩会如何，你更看好谁呢？