国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高表示，电池行业总体来讲是研发主导的行业而不是简单的投资业。中国除了比亚迪自己供电池之外，独立电池供应商最大的一家产值也就100亿元左右，但却拥有100多名博士，其高科技人才拥有量甚至比国内最大的汽车厂还要多。可见，电池产业的研发占比非常大，不是一般投一点资就可以干的。但目前各地都在上电池生产线，欧阳明高担心最终将造成产能过剩。

　　实际上，欧阳明高的这种担心不是没有道理的。从当前中国的汽车动力电池用量来看，今年1~9月是60亿瓦时，估计全年会突破100亿瓦时，中国已经绝对是全球乘用车电池第一大消费国，到2020年时的用量会达到600亿~1000亿瓦时。根据电子行业的预测报告，今年国内电池产业投资大概是1000亿元，在建和拟建的投资有1800亿元，基本满足了到2020年时的需求。简单而言，国内汽车动力电池今年供不应求，明年下半年基本平衡，后年即可能总体过剩。

　　其实，各个厂商拼命投资生产电池的决定，与人们对电动汽车普遍存在的里程焦虑有关。欧阳明高介绍，就锂离子电池的电能潜力来看，确实还有很大的提升空间。但是在提高电池能量密度的同时，有一个很大的缺点随即而至：即在其性能提高一倍的同时，电池寿命却可能要减掉一半。因此，从全寿命周期角度上去看，里程与成本相比得出的性价比并没有提升。因为电池寿命降低了一半，全寿命周期内的总体成本是一样的，甚至还会上升。

　　一般人的思维是电动车就是电池，即一定要把电池的问题解决掉。其实，并不用跟电池那样叫劲儿。欧阳明高提示人们：为什么不把充电设施做得方便一些呢？

　　对此，来自国家电网能源研究院电网发展综合研究所所长助理李立理也表示，建设充电设施一定要跳出传统加油站的思维定势。普通的燃油加油站有三个特性，即公共性、集中性、即时性。如果充电设施也按照这三个特性去做，现在的密度和充电速度会全面落后于传统加油站的体验。因此，不能用传统的眼光看待充电站，而是要把电的模式发挥出来，比如充分发挥电的安全与灵活性。