过去几年，因为高额补贴，税收优惠，牌照发放等因素。中国的新能源汽车产业好好火了一把。截至2015年底，新能源汽车累计生产49.7万辆，销售约44万辆，我国已成为全球新能源汽车保有量最大的国家。

　　虽然，在发展中有骗补等不和谐的声音，但是中国新能源汽车产业确实发展了。一些新能源汽车的销量也排到了世界的前列。但是，随着国际大厂的新能源产品纷纷出台，中国企业将面临强劲的挑战。长期以来，人们都希望新能源产业能带动中国汽车产业弯道超车。如今还有机会吗？

　　一、强劲的对手

　　因为政策补贴的原因，中国不把混动车型视为新能源汽车，国家中央财政不给予补贴，只有部分地方给予了一定优惠。所以比亚迪的日子过的挺不错。

　　插电混合动力的秦和唐依靠补贴和牌照，销售情况不错。而上汽在荣威550插电吃瘪之后，推出的荣威e950表现相当不错。

　　传统上，我们只把丰田不插电的省油混动当作对手。德系的变速箱并联方案与沃尔沃的后轴电机方案，都是上游厂商提供的权宜之计。但是，进入2015年，2016年，事情有了一些变化。随着丰田专利的道理，本田，通用，现代……都推出来一大波混动车型，而且各有特色。

　　本田雅阁混动按照美国工况测试百公里油耗4.89升，已经超过混动的凯美瑞，非常接近低一个级别的普瑞斯。美国工况的油耗非常接近于日常实用油耗，这个数字非常耀眼。

　　通用的方案也非常不错，通用兼顾了动力与油耗，油耗与日系混动差距不大，但是动力强劲的多。插电混动版本CT6的0-100公里加速达到5.6秒，2吨的车，60公里纯电续航，工信部油耗只有1.7升，折合到普通燃油车的工信部油耗大约是6升左右。

　　新普瑞斯则把美国工况的油耗做到4.2升，路况好的日常使用3升都开的出来。

　　中国的插电混动汽车，除了个别性能，在综合品质上很难与强劲的国际对手竞争。纯电动也不乐观，特斯拉Model 3价格只要20多万，比很多国产电动车价格都低，而品质，性能指标要高很多。中国几年巨额的补贴，没有补贴出几款好车，而是补贴出来一大堆针对补贴政策开发，离开补贴就卖不出去的车型。

　　面对强劲的对手，中国新能源汽车已经处于下风。

　　二、颠覆从商用领域开始

　　由于汽车产业后发，在产业链上中国企业落后于国际巨头。再加上量小，中国企业的价格没有优势。购买同样品质的配件，国际巨头拿货价反而比国内厂商低，国内自主品牌的低价很多是建立在配件降级基础上的。配件级别低，整车可靠性就差一些，进而影响品牌与口碑，溢价也就上不去。价格低无好车，无好车品牌弱，品牌弱价格低，这是一个恶性循环。

　　要解决这个问题，需要上规模，一辆车单款100万年销量，和上游议价就有底气。而消费者不接受你的品牌是没有销量的，这个成了先有蛋还是先有鸡的问题。要解决这个问题，就要靠补贴和政策。

　　在乘用车里面，个人采购是个人选择，政府只能补贴，无力决定。而公务车，出租车，甚至未来的约租车(11月以后也是出租车管理部门管理)政府都是有话语权的。现在的问题是各地政府各自为政，没有形成批量的规模采购。

　　而从污染角度看，由于出租车行驶里程长，电动车替代会对环保有很大作用，同时行驶里程长也有助于弥补油电差价。电动车做出租车的弱点是充电时间太长，司机是两班制，出租车要一天一冲。这个可以通过一证双车解决。

　　全国的出租车，公务车集中到两三家企业身上，这两三家企业就会有相当的规模与收益。而收益可以支持它们招募世界最好的人才，在欧美这里研发中心，吸引最好的技术与人才，做出最好的设计。出租车属于运营，品牌劣势不太重要，只要你真能60万公里报废跑下来有足够低的故障率，足够靠谱的续航里程，足够低的价格。为了盈利，全球的出租车司机都会喜欢你的产品。

　　在中国通过政府干预，做出来百万级别的量，就可以采购到又好又便宜的配件，提升车的品质，降低价格。车的品质上去，价格下来，质量靠谱，出租车司机们是欢迎的。这样就可以促成良性循环，最终造就出最会造电动出租车的企业，进而走向世界。

　　中国未来电动车也许没有特斯拉酷炫，但是更可靠，更廉价，更实用。

　　三、插电混动依然要走性价比路线

　　目前，中国的插电混动卖的最好的是比亚迪的并联路线，以加速能力闻名。上汽的混联油耗比比亚迪的并联好，但是不足以与一流厂商竞争。E950比CT6轻，比CT6加速慢，发动机排量比CT6小，而工信部油耗在一个水平。

　　中国的低油耗方案有科力远和吉利，但是还未上市，其他厂商还在串联或者简单并联的阶段，与先进水平差距更远。所以，中国的插电混动依然只能走性价比路线。政府补贴只要覆盖三电的成本即可，让厂商自己竞争，造成性价比更高的产品。

　　插电混合动力难以走出国门与国外产品直接竞争，保住中国市场份额还是有希望的。