“电动爹” 这一网友吐槽电动汽车用起来很遭罪的网络名词在不久前的十一长假继冬季充电难后再次“出圈”。

“排队四小时，充电一小时”、“堵车不敢开空调，路边乘凉”“为抢充电桩大打出手”。十一假期，很多新能源车主在高速上的经历可谓是“人在囧途”。

　　中国充电联盟发布的数据显示，截至今年9月，全国充电基础设施累计为222.3万台，同比增幅为56.8%，虽然增幅不低，但在新能源车的高速增长下，“车桩比”的问题在今年进一步凸显。很多长途跋涉度假的新能源车主在高速服务区遭遇了“充电难”。

　　对于高速服务区“充电难”的问题，充电桩龙头企业之一青岛特来电新能源有限公司（以下简称“特来电”）在接受《中国经营报》记者采访时指出，“造成充电难的原因有三个：第一，充电需求集中爆发，短期内大量的新能源汽车出门旅行，造成‘挤兑效应’；第二，充电供给侧服务能力不足；第三，新能源汽车充电速度较慢，造成需求挤压。”

　　全联并购公会信用管理委员会专家安光勇接受记者采访时指出，盲目增加充电桩并不能从根本上解决高速“充电难”问题，还很容易造成资源浪费。

　　特来电向记者表示，破解高速“充电难”方法之一是，引导社会接受按照“时间+电量”的收费模式，增加单位场地内、单位时间内的盈利水平。

　　“挤兑效应”导致高速“充电难”

　　一则“ 充电一小时，排队四小时”的新闻在国庆期间引发广泛热议与转发，并冲上微博热搜榜。

　　10月1日，一位从深圳驾车回湖南的新能源女车主在高速服务区充电时，充电仅花了1小时，但排队时间却长达4小时。原本8小时的路程，前后花了16小时才到家。

　　该女士的经历引起了很多新能源车主共鸣。记者关注到，其遭遇的高速服务区“充电难”问题并不是个例。十一期间，有网友上传视频，有新能源车主为了抢夺充电桩在高速服务区“大打出手”，即使跌倒在地也紧抱充电设备不放手。

　　国家电网智慧车联网平台高速公路充电热力图也验证了“充电难”，国庆假期有409个充电站出现了排队，占全部高速公路站点的18%，与2020年国庆假期相比，数量增长了60%，即差不多每5个高速公路充电站就有一个在排队。

　　“高速排队等充电桩”是不是由于充电桩等基础配套设施不足导致？截至今年9月，全国充电基础设施累计为222.3万台，其中，公共类充电桩104.4万台。按照同期我国新能源车保有量678万辆计算，车桩比例约为3：1。

　　特来电认为，不能单纯归因于配套设施缺乏，“不同的市场发展阶段，需要配置不同的车桩比，在目前营运性车辆为主的情况下，3：1的车桩比配置足够应对市场需求。”

　　“虽然说我国已经建成世界最大的充电网络，但是作为产业配套的充电桩依然存在不足。一是充电桩的布局不均衡，局部完善而全局不完善；二是充电站运营存在着不足，投入较大而回收期漫长，高速路上平时电动车较少，因此充电站配置不饱和；三是充电技术存在不足，汽车要充满电往往需要等待多个小时，充电站一旦汽车聚集，大家只能排队。”深度科技研究院院长张孝荣向记者指出。

　　除了需求爆发在短期内形成“挤兑效应”，高速上充电桩投资回报率差等直接或者间接导致“充电难”。特来电特别指出，新能源车充电速度不一致导致“桩”企不敢贸然投资快充桩。

　　“2020年以前的车辆，充电速度普遍较慢，2020年后的充电速度相对较快。这样的市场现状，导致充电桩的功率不好预测，假设投资者花重金投资建设超级充电桩，功率可以达到180kW，但是来一辆老旧的新能源汽车，需求功率可能只有20多kW；如果投资者减低了充电桩功率，又会导致不能满足最新车辆的充电需求，降低场站的服务能力，这个矛盾也是当前充电桩投资者较为头疼的问题。”特来电向记者表示。

　　超百万台公共充电桩中夹杂的“坏桩”“僵尸桩”（一年内没有发生任何充电行为）也直接加剧“充电难”问题。

　　“国庆期间驾车由广州返回茂名老家，途中去过一个公共充电站，设备老旧，且无专人值守，个别充电桩甚至充几分钟电就会无缘无故地自动断开连接。”有新能源车主反映。

　　建完了不管，让很多充电桩沦为“僵尸桩”。记者采访了解到，导致充电桩成“僵尸”有多方面的原因。一些“桩”企带着“赚补贴”的错误动机进入充电桩行业，充电桩建好后，拿完补贴就走人。另有一些“桩”企由于缺乏长期运营的能力，经营不善最终选择弃桩。很多“僵尸桩”属于技术含量较低的慢充桩，这种充电桩已经无法适应市场的需求。

　　破解“充电难”：增加单位时间盈利

　　破解新能源车在更多场景中的使用痛点，消除人们对于新能源车的续航焦虑，将有助于推动新能源车普及，这已经成为行业共识。

　　对于假期高速“充电难”问题，业内有人提出，“将高速服务区充电桩数量提升至15个甚至更多”。

　　但安光勇认为，盲目增加充电桩并不能从根本上解决高速“充电难”问题，还很容易造成资源浪费。

　　“即便有能力部署足够的充电桩来满足十一等假期需求，从经济角度来看，也完全没必要。假如我们部署了足够多的充电桩，能够满足假期需求。但假期之外的300多天，大部分充电桩很可能要闲置，这意味着巨大的浪费。”安光勇表示。

　　“目前，高速服务区的充电桩投资并非盈利项目，因此社会资本没有意愿进入，仅仅依靠国家电网无法解决大量的社会需求。”特来电向记者表示，“破解方法有两种：第一，引导社会接受按照 ‘时间+电量’的收费模式，增加单位场地内、单位时间内的盈利水平；第二，建立超级快充网络，但是超级快充的收费模式必须参考‘时间+电量’的收费模式。短期内，可以引导用户下高速，在高速口布局建设城市复用的公共快充站。”

　　作为资金密集型企业，由于前期投入大，后期投资回收长，即使是行业龙头企业也仍在“盈利难”的荆棘中前行。

　　“影响盈利的一个重要指标是‘单桩利用率’”。西南证券在一份研报中使用 PLUGOOD 提供的数据进行测算指出，单个 60kW 功率的直流桩建设成本（电桩成本、 电缆成本、辅材人工）约为 8 万元，若按照 10 年为期限进行折旧，则平均每年使用成本约为 8000 元。在此基础上，如果该充电桩使用率为 3%，服务费用单价为 0.5元/度， 那么该桩每年可实现营收 7884 元，无法实现盈利。

　　提高单桩利用率从而提高企业的盈利能力被认为是当下的行业正道。实际上，运营能力与单桩利用率成正比。

　　特来电在接受记者采访时指出，建桩无小事，充电桩企业不能盲目建桩，“充电桩建设之初，就要做投资策划，选址、设备、平台、施工就要为后期运营做好准备，否则容易出现亡羊补牢的后果，增加后期运营难度。”

　　另外，特来电指出，要通过创新模式来降低投资和运营成本，“我们的所有投资成本和运营成本，都是消费者为我们买单的。从2014年特来电创办之初，就采用‘设备自研’的模式，我们的设备研发不是为了单纯的市场销售，而是为了运营，所以充电桩首期投资额较高，但是全寿命周期的投资成本低于行业平均数，同时，在设备投入运营后，我们采取智能运维策略，公共快速充电站的可用率常年高于95%，满足消费者便捷充电的需求。”